M/S Artic Sea & Konspirationsteorier I SvD
2023-05-02
Det här är viktigt nu.
Almirante Storni kanske vi inte heller ska låta falla i glömska..
Cornu eller ej
https://www.svd.se/a/098a01b4-6da7-31e6-a108-dafa4bd50deb/konspirationsteorier-kring-arctic-sea?fbclid=IwAR22MWpdr_B5Wxvdz26ugqflJfiUjOius7oDds2vLAruSonYVkyk_1uJcwI
Konspirationsteorier kring Arctic Sea.
Arctic Sea hade en last som bestod av kärnvapen eller kryssningsrobotar avsedda för ett ”trevligt, fredligt land som Syrien”, hävdar en av Rysslands mest kända journalister, Yulia Latinina. I flera veckor lekte det kapade fartyget kurragömma under sin färd från Östersjön till Kap Verde. Det lämnade ett spår av obesvarade frågor i sitt kölvatten.
" DE FRAKTADE KÄRNVAPEN ELLER KRYSSNINGSROBOTAR ".
I torsdags kom de åtta personerna som uppges ha kapat fartyget och elva ryska besättningsmän till en militär flygplats utanför Moskva. Kaptenen Sergei Zaretsky och tre andra sjömän finns kvar ombord på Arctic Sea, där det ligger utanför Kap Verde.
De åtta kaparna hade handbojor och fördes snabbt in i säkerhetstjänstens bilar. För att dölja deras identitet höll säkerhetsfolk deras huvuden framåtböjda. De fördes till Lefortovo-fängelset, som används för de grövsta brottslingarna.
Enligt den ryske försvarsministern Anatolij Serdjukov ska fyra av kaparna komma från Estland, två från Lettland och två från Ryssland. Enligt den estländska polisen bodde sex av de åtta i Estland, där de finns i straffregistret.
Att kaparna och besättningsmännen flögs till Moskva i var sitt Ilyushin-76 transportflygplan har spätt på spekulationerna om att det fanns vapen ombord på fartyget. Flygplanen används av det ryska försvaret för att flyga tung utrustning.
Kanske det därför ligger något i det Yulia Latinina skriver i Moscow Times? Hon hävdar att fartyget, som vanligtvis fraktar timmer och trävaror mellan Finland och Algeriet i själva verket använts för ljusskygga verksamheter under en längre tid.
– Det här var inte en engångsleverans. Jag tror inte att CIA eller Mossad plötsligt upptäckt att ett gammalt fartyg skulle leverera en liten sak på ett visst datum. Mest sannolikt var det här en beprövad rutt som använts framgångsrikt under en längre tid. Och nu har de blivit avslöjade, skriver Yulia Latinina.
Hennes främsta argument är att Arctic Sea låg vid ett varv i den ryska enklaven Kaliningrad vid Östersjön i två veckor innan det kapades utanför Öland. Under den tiden skars väggarna i några av de vattentäta skotten igenom, hävdar hon. Något skulle lastas ombord som var så stort att det inte kunde få plats i vilken båt som helst.
– En gammal balja lastad med timmer, eller till och med kokain, skulle inte vara värd så mycket att det kunde försvara den risk och uppståndelse [kapningen] medförde, eller de förberedelser som var nödvändiga.
Yulia Latinina har sitt eget radioprogram och är känd för att vara en orädd journalist med mycket goda källor.
-Vad som skedde i Kaliningrad är ett kundförhållande mellan rederiet och det ryska klassningsföretaget. Vi kan inte få någon information om vilka reparationer som utfördes, säger Per Wiggo Richardsen informationschef på det norska klassningsbolaget DNV Maritime.
Arctic Sea har blixtbelyst den oklara juridiska situation som ofta uppstår när ett brott sker ombord på ett fartyg:
• Eftersom förbrytelsen skedde i svenskt farvatten har Rikspolisen inlett en förundersökning.
• Fartyget har maltesisk flagga. Flaggstaten har ansvaret för inspektion, certifiering och dokumentation på att fartyget fyller säkerhetskraven. Normalt skulle en rättegång föras på Malta.
• Den kapade besättningen är rysk. Därför grep Rysslands presidenten Medvedev personligen in och beordrade att den ryska militären skulle hitta Arctic Sea. En rättegång kommer därför troligen ske i Ryssland.
• Rederiet som chartrat fartyget, Solchart Managment, är baserat i Helsingfors, men ägs av ryska intressen. Rederiets vd och styrelseordförande Victor Matveev valde att genomföra en egen undersökning innan han kontaktade polisen.
• Om fartyget verkligen kapades har alla länders överhetsfartyg, det vill säga örlogsfartyg, kustbevakningen eller polis, rätt att gripa in på internationellt vatten.
Det är mycket som fortfarande är oklart om vad som skedde från den misstänkta kapningen tidigt på morgonen den 24 juli, fram tills den ryska marinen utan skottlossning bordade fartyget drygt tre veckor senare, den 17 augusti.
Inte minst är det märkligt varför rederiet inte larmade svenska myndigheter förrän fyra dagar efter att fartyget kapades. Enligt rederiet berättade besättningen att de bundits och misshandlats, medan kaparna genomsökte fartyget under tolv timmar och sedan försvann.
Enligt den ryska åklagarmyndighetens talesman Vladimir Markin hade männen som kapade Arctic Sea svarta kläder, där det stod POLICIA, det vill säga polis, på ryggen.
– Under förhören berättade besättningen att när fartyget var på svenskt vatten närmade sig en snabbgående motorbåt med de åtta männen. De bordadefartyget och hotade besättningen med vapen och krävde att den skulle åtlyda alla order utan att fråga, säger Markin.
På Sjöfartsverket kunde man spåra fartyget så länge det var i svenskt farvatten genom ett system som alla fartyg som är längre än 50 meter måste ha ombord: AIS (Automatic Identification System). Det fungerar självständigt och sänder hela tiden signaler med 2 till 10 sekunders mellanrum om fartygets identitet, position, kurs och fart på två VHF radiokanaler. Med längre intervall sänds information om fartyget storlek och last. Genom AIS-signalerna kan fartyg som befinner sig radarskugga bakom en ö, upptäckas av ett annat fartyg.
- AIS-sändaren ombord på Arctic Sea var påslagen hela tiden i svenskt farvatten, bortsett från kl. 04.20 till 05.51 på morgonen den 24 juli, då fartyget låg mellan Öland och Gotland. När systemet slogs på igen hade fartyget ändrat kurs och gick först norrut. Så vände det och tog sig ut genom Öresund, säger Tommy Gardebring, pressansvarig på Sjöfartsverket.
Sjöfartsverket kan följa AIS-spåret genom Kattegatt och Skagerack, men norr om Danmark försvinner signalen. Den återkommer en kort tid utanför den holländska kusten och försvinner då igen.
Tommy Gardebring tvivlar på att det var besättningen som slog av AIS-sändaren utanför Öland.
– Om de ville varna myndigheterna om att något höll på att ske är det bara att trycka på en knapp. Då larmas omedelbart myndigheterna, säger han.
Till skillnad från flygplan finns det ingen svart låda på fartyg som inte kan stängas av.
– Det krävs inget större tekniskt kunnande för att stänga av AIS-sändaren. Det är bara att slå av en brytare, säger Arild Wegener, avdelningsdirektör på det norska rederiförbundet, med ansvar för säkerhetsfrågor.
I Sverige är det Transportstyrelsen som kontrollerar att svenska och utländska fartyg i svenska farvatten uppfyller de regler som gäller i Sverige.
– Om jag hade varit kapten eller redare skulle jag meddelat alla instanser som finns om det som skett. Det är oerhört viktigt. Jag hade också förvissat mig om att besättningen hade det väl. Den svenska kustbevakningen skulle omedelbart ha gett assistans, säger Sten Anderson på utredningsenheten.
Det är emellertid inte aktuellt för Transportstyrelsen att anmäla rederiet.
- Det blir i så fall polisens uppgift säger han.
Den 28 juli seglar Arctic Sea igenom Engelska kanalen med AIS-sändaren påslagen. Det har också radiokontakt med den brittiska kustbevakningen. Den 29 juli slås sändaren av, men Arild Wegener på det norska rederiförbundet har svårt för att tro att Arctic Sea varit så försvunnet som det framkommit i medierna.
– Det finns både civila och inte minst militära satellitsystem som gör det möjligt att spåra fartyget, säger han.
– Förklaringen av vad som skett på Arctic Sea får vi förhoppningsvis under rättegången. Personligen kan jag inte se att den reser några nya säkerhetsfrågor i Östersjön. Att de somaliska piraterna har upprättat en filial där är inte särskilt sannolikt.
Enligt ICC International Maritime Bureau, som följer piratverksamheten runtom i världen, ökade antalet anmälda fall med 11 procent under 2008. Av de 293 rapporterade tillfällena av piratangrepp skedde 189 utanför Afrika kust, och då främst i Adenbukten utanför Somalia och utanför Nigerdeltat i Nigeria. Däremot har piratverksamheten i Malackasundet vid Indonesien avtagit. Mer omfattande bevakning och fredsavtalet mellan Aceh-provinsen och regeringen gör att attackerna blivit färre.
– De främsta åtgärderna som sätts in från rederiernas sida är att utbilda personalen hur de ska undvika pirater och att sätta upp fysiska hinder. Det är en bred enighet om att det bara leder till större risker för besättningen att börja beväpna handelsfartyg, säger Per Wiggo Richardsen, på DNV Maritime.
Det är inte heller aktuellt att tvinga fartygen att installera AIS-sändare som inte går att slå av.
– De somaliska piraterna har sina egen AIS-utrustning för att lokalisera fartyg. Därför måste de gå att slå av i vissa farvatten, säger Sten Anderson.
– Vi vet inte vad som hänt, men det ser ut som en kapning som slutat på ett udda sätt. Något liknande har vi nog inte sett i Östersjön sedan Lars Gatenhielm, också kallad Lasse i Gata, ledde en svensk kaparverksamhet på 1700-talet.
Visa ditt stöd till det informationsarbete Carl genomför
Patreon
Swish
Scanna QR eller skicka till 076-118 25 68. Mottagare är Caroline Norberg.