För det första: Nordenskiöld var son till Nils Gustaf Nordenskiöld och Margaretha Sophia Haartman, dotter till Lars Gabriel von Haartman och Fredrika Fock. Han gifte sig 1863 med friherrinnan Anna Maria Mannerheim, och var således ingift farbror till marskalk Mannerheim. Han ligger begravd på Västerljungs kyrkogård. Han var farbror till Erik Nordenskiöld. Adolf Erik Nordenskiöld föddes i Finland, och efter studentexamen 1849 både studerade och tog han sin doktorsgrad vid universitetet i Helsingfors. Disputationen gick av stapeln våren 1857. Karriären i Finland fick ett abrupt slut sedan Nordenskiöld hållit ett festtal som upprörde de ryska myndigheterna. Nordenskiöld var både liberal och finsk nationalist. Han hoppades att Finland skulle kunna göra sig fritt från Ryssland vilket knappast var populärt hos den ryska överheten. Redan innan hade han av Friedrich Wilhelm Rembert von Berg tilldelats ett disciplinärt straff för att tillsammans med vänner ha uttryckt missnöje över att Sverige inte försökt befria Finland medan Ryssland var upptaget av Krimkriget, och efter detta nya tal dömdes han till att göra offentlig avbön eller landsförvisas. Han valde då det senare och bosatte sig 1858 i Stockholm. Efter att ha kommit till Sverige blev Nordenskiöld 1858 professor vid Naturhistoriska riksmuseets mineralogiska avdelning. Försök gjordes 1867 och 1874 att återvärva Nordenskiöld som professor till Finland, men han avböjde. 1860–1878 var han även lärare i geologi och mineralogi vid Teknologiska institutet. Nordenskiöld styrde fem forskningsresor till Svalbard mellan åren 1858 och 1873 och en expedition till Västgrönland 1870. Hans två första expeditioner skedde under ledning av Otto Torell, men de senare ledde han självständigt. Bland hans tidiga arbeten märks Geografisk och geognostisk beskrifning öfver ö. delarna af Spetsbergen och Hinlopen strait (1863), Utkast till Spetsbergens geologi (1866) samt några tillsammans med Nils Dunér författade arbeten. Då Nordenskiöld planerade sin tredje Svalbardsexpedition, Svenska Spetsbergenexpeditionen 1868, visade sig att inga statliga medel stod till buds. Han vände sig därför till dåvarande landshövdingen i Göteborg Albert Ehrensvärd som lyckades intressera Oscar Dickson för saken, och därigenom inleddes ett frikostigt och sällsynt mecenatskapsförhållande mellan Dickson och Nordenskiöld, som kom att finansiera flertalet av Nordenskiölds fortsatta expeditioner. Under Nordenskiölds Svenska Grönlandsexpeditionen 1870, som företogs i huvudsaklig avsikt att studera inlandsisen påträffades vid Ovifak på Diskoön 15 block av nickelhaltigt järn. Det största blocket som vägde omkring 22 ton finns numera på Naturhistoriska riksmuseet. Två mindre, vägande 6,5 respektive 4 ton överlämnades till Köpenhamns och Helsingfors universitet. Man trodde ursprungligen att dessa block var meteoriter. Man hade dock redan vid undersökningen konstaterat att basalten på ön innehöll mindre mängder gediget järn. Nya undersökningar av Knud Steenstrup bekräftade detta, och efter förnyade metallografiska undersökningar av Carl Benedicks 1910 har blockens ursprung i den ovanliga berggrunden bekräftats. Under Spetsbergenxpeditionen 1872, för vars vetenskapliga resultat Nordenskiöld redogjorde i Utkast till Isfjordens och Belsounds geologi (1874–1875) hade han räknat med möjligheten att nå Nordpolen men hindrades av is. Tidigt hade Nordenskiöld intresserat sig för Willem Barents teorier om att det på grund av de många strömmande floderna med förhållandevis varmt vatten som från Europa och Asien faller ut i Ishavet borde finnas en isfri ränna längs kusten. Nordenskiöld upptog denna teori med tillägg om att jordens rotation borde skapa en östgående ström som stärkte denna ström. Han lät under denna expedition bygga Svenskhuset, som var avsett som en första del av en investering i fosfatutvinning vid Isfjorden. BTW så kom det en Superfosfatfabrik på ett bekant ställe... År 1875 startade man med ett litet fiskefartyg från Tromsö till Novaja Zemlja och nådde över det arktiska Karahavet till Jenisejs mynning. Fartyget dirigerades runt Novaja Zemlja men kunde inte genomföra färden utan återvände hem. Själv företog han en båtfärd uppför Jenisej och fann, att Sibiren inte i sin helhet är ett öde tundraland vilket då var den vanliga föreställningen utan delvis ytterst värdefullt ur kommersiell synpunkt. Tänka sig... Efter att ha återvänt landvägen lade han fram sina slutsatser, men möttes med mycken skepsis. För att bemöta kritiken gjorde han året därpå en ny expedition till samma områden och hemförde en last av saluvaror på sitt expeditionsfartyg. Genom sina resor kunde Nordenskiöld påvisa möjligheten för varutransporter från Jenisej och Obs mynningar. Hans främsta mål förblev dock att finna nordostpassagen, och det blev Vegaexpeditionen, resan med skeppet Vega från 1878 till 1880, då han fann denna passage, något som kom att bli den gärning han blev mest känd för. Detta avsnitt är en sammanfattning av Vegaexpeditionen. Efter en tid upphörde det statliga stödet till Nordenskiölds äventyr men denne fann då den privata mecenaten Oscar Dickson, som var grosshandlare. Med Dicksons ekonomiska bistånd fortsatte Nordenskiöld att göra flera expeditioner till det arktiska området. Han bar länge på ett intresse för att utforska möjligheten att färdas från Atlanten till Stilla havet genom att segla norr om Sibirien, den så kallade Nordostpassagen. Först 1878 fanns möjligheterna att göra slag i saken. Jämte Dickson stod kung Oscar II och Aleksandr Sibirjakov som finansiärer för vågspelet. Till sitt förfogande hade han ett ombyggt valfångstfartyg som hette Vega under befäl av löjtnant Louis Palander. Fartyget Vega stävade ut från Tromsø den 21 juli 1878 och passerade Kap Tjeljuskin den 19 augusti, så långt allting väl. Men den 26 september frös det fast och såväl Nordenskiöld som hans fartyg blev sittande i tio månader i packisen. Tiden utnyttjades till forskning, främst etnologisk sådan. Man studerade tjuktjerna, ett isolerat folkslag man kom i kontakt med. Till slut ändade äventyret ändå i triumf, då fartyget 18 juli 1879 kom loss och kunde segla de sista 100 sjömilen till Berings sund och fullborda sin resa till Stilla havet med alla resenärer i behåll. 20 juli passerade man Östkap och 2 september kunde man telegrafera från Yokohama om den lyckade färden. Ryktet om bragden att ha funnit Nordostpassagen spred sig över världen och hemresan blev en triumffärd runt Asien och Medelhavet med slutstation i Stockholm den 24 april 1880. Hela Stockholm var i festyra då Vega anlände. På kungens order skulle Nordenskiöld inte gå i land på svensk mark förrän vid slottet. Där stod expeditionsmedlemmarnas initialer skrivna i eldskrift. Den nöjde finansiären och kungen, Oscar II, upphöjde Nordenskiöld till friherre och adlade Palander (som tog namnet Palander af Vega) för deras bedrifter. En skriftlig redogörelse för expeditionens öden, äventyr och rön gavs sedermera ut i fem band. Syftet med att forcera nordostpassagen var att öppna den som handelsväg. Detta var innan transsibiriska järnvägen fanns. Drömmen gick dock aldrig i uppfyllelse. Vegafärden visade att den var omöjlig. Det som ansågs vara det bestående värdet av färden var istället de vetenskapliga undersökningar man gjorde – vilka egentligen inte var syftet, utan en konsekvens av fastfrysningen. Ett monument över det som blev känt som Vegaexpeditionen, bekostat genom en insamling till 50-årsminnet, står vid Naturhistoriska Riksmuseet i Stockholm och Nordenskiöld erhöll 1881 den första Vegamedaljen för denna bedrift. Nordenskiöld var ledamot av Kungliga Vetenskapsakademien från 1861 och hedersledamot av Finska Vetenskaps-Societeten från år 1876[14]. Han var kommendör av Nordstjärneordens storkors med briljanter. https://sv.wikipedia.org/wiki/Adolf_Erik_Nordenski%C3%B6ld?fbclid=IwAR1EM_q5RIkIvr32hGPzCmtfHxVWZi8vELH6ZbwWZAnEkD1GiIS0i9G_MOM

För det andra och då börjar vi med svenskjävlarna såklart: Då Ryssland och Mongoliet använder sig av bredspår och Kina använder sig av normalspår, kan tåg från eller till Kina inte helt enkelt passera gränsen, utan varje vagn måste lyftas och byta boggier och hjul. Hela processen, tillsammans med pass- och tullkontroll, kan ta flera timmar. Vid många andra spårviddsgränser låter man passagerarna byta tåg, vilket går snabbare. Vid denna gräns byter man boggier istället, bland annat för att det är nattåg. Det var nämligen de svenska ingenjörerna Carl Lagerholm och Wilhelm Olivecrona som på uppdrag av Rysk-kinesiska banken år 1901 gjorde markundersökningar för att konstatera om det var möjligt att lägga järnväg från Kiachta vid gränsen mot Sibirien till Peking genom Mongoliet och dess huvudstad Urga (Ulan Bator). Detta skulle förkorta resan Moskva-Peking med cirka 1 700 km. Expeditionen gick genom Gobiöknen och ner från Mongoliska högplatån vidare mot kinesiska låglandet och städerna Datong och Peking. Efter särskilda undersökningar av naturen mellan högplatån och låglandet där höjdskillnaden var cirka 800 m på en kort sträcka, hittade man en annan väg som var möjlig för järnvägsbygge. En skriftlig rapport lämnades till uppdragsgivaren som tackade å tsarens vägnar. Några år senare påbörjades järnvägsbygget och 1919 kunde de båda svenskarna åka från Peking till Kalgan vid Mongoliska gränsen för att uppliva gamla minnen. Under det av västerlandet regisserade rysk-japanska kriget, på vårvintern 1904, var järnvägen inte fullt utbyggd runt Bajkalsjön och behovet att frakta trupper och krigsmateriel över sjön var brådskande. Färjan gick långsamt i den tjocka isen och man gjorde ett försök att lägga järnvägsspår på själva isen men redan det första tåget var för tungt för istäcket och det försvann ned på ett djup av över en kilometer. Transsibiriska järnvägen (Транссибирская магистраль, Transsibirskaja magistral) går genom Ryssland från Moskva till Vladivostok. Den byggdes mellan 1891 och 1916 och är världens längsta järnväg med sina nästan 9 300 kilometer. Förutom huvudlinjen till Vladivostok finns det tre andra linjer: Östra kinesiska järnvägen som länge följer huvudlinjen men sedan svänger söderut in i Kina och mot Peking, Transmongoliska järnvägen som lämnar huvudlinjen vid Ulan-Ude och också den går till Peking, men via Mongoliets huvudstad Ulan Bator, samt Bajkal–Amur-järnvägen som slutfördes 1991 och går norr om huvudlinjen. Sedan 2002 är hela den transsibiriska järnvägen elektrifierad. Rysslands långvariga strävan efter en hamn vid Stilla havet förverkligades 1860, då staden Vladivostok grundades. År 1880 hade staden vuxit till en stor hamnstad och avsaknaden av goda landtransporter mellan europeiska Ryssland och dess östliga provinser blev snart ett tydligt problem. Att resa med häst och vagn längs sträckan tog minst ett halvår. Järnvägen minskade tiden till en månad (idag en vecka). Byggandet av transsibiriska järnvägen inleddes 1891 och övervakades av Sergej Witte, dåvarande finansminister. Precis som vid arbetet på första transkontinentala järnvägen i USA började de ryska ingenjörerna i varsin ände och arbetade mot mitten. Från Vladivostok gick järnvägen norrut längs floden Ussuris östra strand, och vidare till floden Amur. Denna bit kallades Ussurijärnvägen. År 1890 byggdes en bro över floden Ural, och den nya järnvägen gick in i Asien. Bron över floden Ob byggdes 1898, och den lilla staden Novonikolajevsk, som grundats 1883, förvandlades till ett stort sibiriskt centrum, Novosibirsk. År 1898 nådde det första tåget Irkutsk vid Bajkalsjöns kust. Järnvägen fortsatte österut, över floderna Chilka och Amur, och nådde snart Chabarovsk. Vladivostok - Chabarovsk hade byggts färdigt 1897. Straffarbetare från bland annat Sachalin kallades tillsammans med ryska soldater in att arbeta med byggandet av järnvägen. Ett av de största hindren var Bajkalsjön. Linjen slutade vid varje sida av sjön, och den speciella isbrytarfärjan S/S Bajkal köptes i delat från Newcastle upon Tyne för att koppla ihop järnvägen. På vintern användes slädar för att transportera passagerare och gods från ena sidan sjön till den andra, fram till att järnvägsbygget runt om Bajkalsjön var färdigt. Då linjen till floden Amur norr om den kinesiska gränsen var färdig 1916, fanns obruten järnväg mellan Petrograd och Vladivostok. Linjen började elektrifieras 1929, ett arbete som avslutades 2002. År 2010 fraktade transsibiriska järnvägen omkring 20 000 containrar per år till Europa varav 8 300 containrar från Japan. Detta är en relativt liten siffra, då Japan totalt sett fraktar 360 000 containrar till Europa varje år. Följaktligen finns plats för expansion och ryska transportministeriet planerade att denna siffra 2005 skulle ha ökat till 100 000 containrar och ha tillfredsställt passagerar- och godsbehov med 120 tåg per dag. Detta kräver att stora delar av järnvägen byggs ut till dubbelspår, så att flaskhalsar undviks. Mängden containrar har ökat efter 2010, men ökningen har varit på en ny förbindelse genom Kazakstan. Den transsibiriska järnvägen är Rysslands viktigaste trafikförbindelse och runt 30 procent av dess export färdas längs med linjen. Den är också populär hos turister, men används även mycket bland ryssar för att färdas genom landet. Det där med Revolution var alltså fullkomligt nödvändigt, när det sket sig med möjligheterna för regimskifte i Ryssland genom Första Världskriget... https://sv.wikipedia.org/wiki/Transsibiriska_j%C3%A4rnv%C3%A4gen?fbclid=IwAR2zbcq0vfKmv3_NMvE2SZK5mppoI209w96qkFig9i4f2p2J6cna7eBVIPc